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« Ucar a été conçu nativement pour mettre son savoir-faire à la disposition de tous ceux qui veulent jouer un rôle dans cette transformation », Jean-Claude Puerto (PDG d'Ucar)

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La nécessité de remplacer 12 millions de véhicules qui seront interdits dans le cadre des ZFE, en même temps que la hausse des prix des véhicules neufs oblige à une redéfinition radicale du modèle d’affaires de la distribution automobile. Président fondateur du loueur Ucar, Jean-Claude Puerto a été interviewé pour l’occasion par Florence Lagarde, Directrice de la rédaction et Directrice de la publication Autoactu.com. 

« Ucar a été conçu nativement pour mettre son savoir-faire à la disposition de tous ceux qui veulent jouer un rôle dans cette transformation », Jean-Claude Puerto (PDG d'Ucar)

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Autoactu.com : Pensez-vous que le business model de la distribution automobile pourrait à l’avenir ressembler à celui des compagnies aériennes ? 

C’est une manière un peu radicale de présenter les choses. Aujourd’hui, si vous voulez vous rendre à New York vous choisissez une compagnie aérienne avec comme critères le prix du vol, le service, la réputation, mais vous ne choisissez pas un avion Airbus ou Boeing. Le choix de l’avion concerne la compagnie aérienne pas véritablement le passager. Dans l’automobile, l’objet voiture restera important dans le choix de l’automobiliste pendant encore quelques années mais cet objet sera encapsulé dans un écrin de services qui le valorisera ou au contraire le dépréciera. Le consommateur finira par s’identifier d’avantage à la compagnie de service ou au Club automobile auquel il appartiendra qu’à l’objet lui-même. Et pour une raison simple. Le club ne lui proposera pas une seule voiture mais un bouquet de voitures interchangeables selon ses besoins. 

Nous allons sortir d’une consommation automobile exclusivement drivée par l’objet et nous diriger vers une consommation drivée par le service, le "Car as a service" ou le "Mobility as a service". Le consommateur voudra un interlocuteur unique qui prenne en charge l’ensemble de ses besoins liés à l’automobile. Évidemment, cette évolution aura des conséquences majeures dans l’organisation du secteur. Tous les acteurs actuels constructeurs, distributeurs, financiers, assureurs, réparateurs, loueurs, verront leurs modèles remis en cause. Tous auront l’opportunité de devenir acteur de ce nouveau monde. Certains seulement y parviendront. Peut-être d’ailleurs de parfaits inconnus.

Cela pose aussi la question de la puissance de la marque ? Dans ce contexte, quels sont les acteurs qui ont les meilleurs atouts pour réussir : les acteurs existants ou de nouveaux acteurs ?

Bien sûr la marque de service jouera un rôle majeur, mais il va falloir la mériter. Il faudra délivrer sous une même enseigne des prestations complexes appartenant à des univers métiers très différents. On va assister à des rapprochements, des alliances et forcément de nouvelles enseignes apparaîtront. Je ne vois aucun des acteurs cités y compris les plus puissants ou les Gafa, capables de tout assumer sans alliances.

N’y a-t-il pas une famille de professionnels qui est mieux placée ? Les loueurs par exemple ?

Chaque opérateur possède une partie de la solution. Le loueur est nativement "one stop shopping", il gère un "guichet unique" pour ses clients. Il achète, revend, finance, assure, répare etc, la voiture pour ses clients. C’est un avantage, mais il a beaucoup d’autres manques ou faiblesses.

Le loueur courte durée comme Ucar ou longue durée comme Arval, par exemple, c’est pareil ?

C’est la même idée du "one stop shopping" qui définit ces acteurs : le loueur courte durée pour une durée moyenne de 3/4 jours, le loueur longue pour 3 ans, même si les fonctions de back office ne sont pas du tout les mêmes. Mais si vous essayez de me faire dire que certains acteurs sont mieux placés que d’autres, vous n’y parviendrez pas. Ucar a été conçu nativement pour mettre son savoir-faire à la disposition de tous ceux qui veulent jouer un rôle dans cette transformation. Je reconnais que le savoir-faire du loueur courte durée sera incontournable pour jouer un rôle majeur, mais personne n’échappera à la logique d’alliances. Pour affronter cette révolution, beaucoup d’acteurs sont légitimes mais aucun n’a la capacité pour faire seul, en tout cas pas suffisamment vite. Je le répète je crois à la logique des alliances et je crois aussi que le succès sera forcément entrepreneurial : on ne fera pas du neuf avec du vieux. Il faudra avoir des convictions, être créatif, prendre des risques. Nous sommes devant un impératif de transformation radicale et rapide. Les évolutions réglementaires nous y précipitent et l’évolution des mentalités libère les freins.

Qu’est ce qui a provoqué le changement?

Il y a plusieurs phénomènes convergents : La mentalité du consommateur, de moins en moins "attaché à sa voiture comme à la prunelle de ses yeux". Lorsque voilà quelques années les constructeurs ont communiqué sur des mensualités et non plus sur des prix, on pouvait croire qu’il s’agissait simplement d’une évolution des modalités de financement. Cela allait transformer de manière beaucoup plus radicale les attentes du consommateur. Lorsqu’il pense mensualité, le consommateur est transporté dans le monde du service. Et lorsqu'il bascule dans le monde du service, il en veut toujours plus. Jusqu’à être totalement pris en charge. Les habitudes prises dans d’autres domaines, les abonnements aux téléphones, aux loisirs audio ou vidéo etc. L’augmentation des prix des voitures qui rend l’affichage du prix indigeste même pour les estomacs les mieux lotis.

Je pensais que les ZFE étaient à l’origine de ce changement de modèle de distribution ?

Les ZFE ne sont pas à l’origine du changement mais un accélérateur, sûrement. L’apparition des ZFE et les contraintes réglementaires interdisant leur accès aux vieilles voitures met un coup d’arrêt à une dynamique immuable, ce qui d'ailleurs est une bonne chose : Toujours plus de voitures, toujours plus vieilles. La transformation du "Car as à service" offre une réelle opportunité de respecter les enjeux environnementaux sans provoquer un drame social. En favorisant une meilleure utilisation des voitures, on abaissera sensiblement leurs coûts. Un produit dont le prix augmente avec les contraintes réglementaires dans un contexte où le pouvoir d’achat stagne et une règlementation qui oblige à acheter plus cher. Le fossé se creuse et c’est pour cela que le modèle ne marche plus et vit forcément ses dernières années en l’état. La pression environnementale règlementaire, on peut y adhérer ou être contre, ce qui est sûr c’est qu’elle est là. Alors que le pouvoir d’achat n’augmente pas, l’accès aux véhicules neuf ou récents devient obligatoire et en même temps inaccessible. L’élément factuel qui va amener une transformation de la consommation c’est l’interdiction des vieilles voitures. Sur un parc de 40 millions de véhicules qui fait 700 milliards de kilomètres, 12 millions de voitures vont être interdites ou handicapées (quand on habite hors d’une ZFE, cela ne veut pas dire qu’on n’a pas besoin d’y aller). On va vers la disparition de 12 millions de voitures et donc vers le rajeunissement du parc.

Au moment même où le parc continue de vieillir, les ZFE c’est l’inverse du mouvement naturel…

Oui. Tout cela contrarie l’ancestral mouvement naturel avec un vieillissement du parc constant. Je trouve les derniers chiffres du marché assez édifiants. Il s’est échangé moins de voitures neuves que de voitures de plus de 15 ans. Patate chaude ou chaise musicale? Les plus démunis en feront les frais.

Comment les pouvoirs publics peuvent-ils ne pas le voir ?

Il faut leur poser la question. Ils investissent beaucoup d’argent public dans des aides qui ne comblent pas et de loin, le fossé qui permettrait de passer d’une voiture "interdite" à une voiture neuve.

Les ZFE, cela risque de mal se passer…

On ne peut pas s’offrir une telle transformation sur le dos des propriétaires des voitures les plus vieilles. La suppression de 12 millions de voitures qui parcourent 200 milliards de kilomètres par an ne va pas être compensée par la marche, le vélo, ou les transports en commun. Une très grosse partie devra être assumée par l’automobile et si les 28 millions de voitures restantes ne font pas le boulot des 40 millions actuelles çà risque, comme vous dites, de mal se passer.

Comment faire ?

Il faudra de manière évidente que l’on s’habitue à partager les voitures et ce faisant à les utiliser davantage. On ne peut plus continuer à gaspiller la voiture en l’utilisant 5% du temps et en la collant les 95 autres pour cent sur le domaine public. Et grâce aux revenus du partage, on pourra individuellement s’offrir une voiture neuve et collectivement rajeunir fortement le parc automobile.

Pour transformer la voiture du particulier en actif productif, les compagnies de service dont nous parlions plus haut devront embarquer cette faculté de partager la voiture comme un élément du service. Si on ne peut pas faire baisser le prix du produit, il faut absolument baisser le prix du service.

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